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北京地铁6号线隧道设置全市首条逃生通道 建筑工程检测 交通工程检测  

2012-11-29 14:44:12|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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 定于年底通车的北京地铁6号线目前正在空载运行,在车站和隧道内的装修工程接近尾声之际,6号线主设计师曹宗豪近日带记者领略了这条贯通北京东西的交通大动脉。值得一提的是,6号线在全市地铁建设中首次设置了隧道内逃生通道。在突发情况下,这条宽0.8米、贯穿6号线地铁隧道的“人行道”,可以有效缩短乘客紧急疏散的时间。

  “大黄蜂”平均时速提高25%

  显眼的黄色腰线,加上车头黄黑搭配,虽然6号线还未开通,但由8节车厢编组的北京最长地铁列车,已经受到市民的热捧,并被授予“大黄蜂”的昵称。

  同为北京地铁惯用的B型车厢,乘客进入“大黄蜂”的第一感觉就是“膛大”。比已开通地铁线路多加了两节车厢的6号线不仅车身长,车厢内部还被拔高了2厘米。“这主要是考虑到6号线客流量大,加大车内空间让乘客不会感到空间压抑。”曹宗豪解释,由于6号线东西向线路上极少出现拐弯,乘坐的舒适性更高。记者坐在头一节车厢里向后看去,有“望不到边”的感觉。在高峰时,这8节车厢载客量可达2000人。

  “其他线路地铁常规时速是60公里,6号线不但载客多,还要跑到75公里左右。”他指着车顶受电弓伸出的“小辫”说,北京地铁列车一直都是通过750伏地面接触轨送电,6号线改用1500伏接触网送电还是头一次,“就是这一变化提高了列车的运行功率”。

  逃生通道专配扶手可快步通过

  全部为地下线路的6号线一期,接触网沿隧洞上部布设,普通乘客在站台上难以发现。而当列车行驶途中一旦出现意外,这样的设计却可以最大限度地保证乘客安全。

  在重大意外发生后,列车如停在隧道内,车内乘客可以采用两种方式有序疏散。一是开启前后两个车头前部的逃生门,二是在列车断电后通过手动方式打开车门,无需借助其他工具,乘客可以直接踩到车门外的逃生通道踏板上。记者透过前行列车的车窗看到,在列车左侧,有一条与隧道同长的逃生通道。

  曹宗豪说,逃生通道是施工人员在圆形隧道内加装了一组踏板,0.8米的宽度足够一个成年人快步通过,踏板的水平高度略低于车门下沿,乘客一步踩上去和踏上站台的感觉差不多。

  采用“大站快车”的6号线两站间距平均为1.5公里,最大间隔达到4公里,而这也是逃生通道铺设的长度,步道上方约1米高的扶手,进一步提高了乘客疏散时的安全系数。

  换乘扶梯留出2米“安全距离”

  即便出了地铁列车,“安全”仍然是6号线站内各项细节设计秉承的第一要务。

  曹宗豪说,作为6号线主设计单位,他所在的北京城建设计研究院曾为站台宽度的调整和相关单位反复磋商。设计人员通过调研发现,复兴门、建国门等大型换乘车站的乘客峰值都达到2万人,与6号线呼家楼站的预计客流相当,这个数字比非换乘站高了一倍。而10号线呼家楼站建设时,给6号线设计的单侧站台宽度只有3.5米,难以满足客流日益增加的现状。

  “我们与原设计单位磋商,并经过了技术部门审定,最终把站台加宽了1.2米。”他解释说,加上6号线站台统一的158米长度,加大站台可以有效避免“等车乘客过多把站台堵死”的情况出现。另外,呼家楼站里的换乘扶梯也采用了“安全距离加长”设计。乘客乘梯后,脚下的台阶不会立刻分级,而是仍保持平齐的状态向前运行约2米后,才会开始分级,这也给乘客留下了调整脚步的时间。

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